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Wiener Verkehrskonzept Am Beginn der 90er–Jahre sah sich die Wiener Kommunalpolitik mit Entwicklungen konfrontiert, die ein grundsätzliches Überdenken der bisherigen Stadtentwicklungs– und Verkehrspolitik erforderte. Die politischen und ökonomischen Veränderungen in Osteuropa rückten Wien von einer Randlage ins Zentrum eines im Aufbruch befindlichen Europa. Nach einer langen Periode der Stagnation zeichnete sich eine Trendumkehr zu einer positiven Bevölkerungsentwicklung ab, die eine Beschleunigung der Stadterweiterung erwarten ließ. Die Umweltprobleme hatten sich auf Grund der ungebrochenen Zunahme des Kfz–Verkehrs drastisch verschärft. Treibhauseffekt und Ozonwarnung sensibilisierten die Bevölkerung und führten zu einer Änderung der Werthaltungen. Einer Änderung des Verkehrsverhaltens, zu der eine zunehmende Bereitschaft bestand, standen erhebliche Kapazitätsengpässe im öffentlichen Verkehr im Wege. Die Stadtregierung hatte sich daher im Sommer 1991 entschlossen, den bis dahin gültigen Stadtentwicklungsplan (1984) sowie die Verkehrskonzeption (1980) überarbeiten zu lassen. Nach Auslotung der Rahmenbedingungen und der Potenziale zur Verhaltensänderung wurde ein breit angelegter Diskussionsprozess über die Leitlinien für eine neues Verkehrskonzept in Gang gesetzt. Erstmalig wurden die Bürger zur Mitwirkung an einer grundsätzlichen und konzeptiven Fragestellung, die die gesamte Stadt betraf, eingeladen. 78 Bürgerinitiativen nahmen das Angebot zur Erarbeitung eines eigenen Leitlinienentwurfes an. Die Gemeinderatskommission "Bürgerbeteiligung" erstellte schließlich ein die Vorschläge der Bürgerinitiativen und des Magistrates berücksichtigendes Leitlinienkonzept, das im März 1993 vom Wiener Gemeinderat beschlossen wurde. Im Zuge der Diskussion der Leitlinien wurde allen Beteiligten klar, dass eine nachhaltige Verbesserung der Umweltbedingungen – vor allem die im "Klimabündnis" vorgegebene Halbierung der CO2–Emission bis zum Jahr 2010 – nur durch Reduktion des Kfz–Verkehrsanteils gelingen konnte. Kernpunkt der "Leitlinien zum Wiener Verkehrskonzept" war daher ein klares Bekenntnis zur gezielten Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl durch Bewusstseinsbildung, "Soft policies" und massive Förderung der Verkehrsarten des Umweltverbundes. Als Zielgröße wurde eine Veränderung des Modal Split (Verkehrsmittelwahl) von damals jeweils 37% öffentlicher Verkehr (Öuml;V) und motorisierter Verkehr (mIV) auf 45% ÖV und 25% mIV bis zum Jahr 2010 festgeschrieben. Für die weiteren Planungen wurden unter anderem folgende Handlungsprinzipien vorgegeben: Verkehrsvermeidung: Reduzierung des Verkehrsbedarfes durch eine an kurzen Wegen orientierte Strukturplanung, Verkehrsverlagerung: Schaffung von Anreizen zum Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsarten, Verkehrsverbesserung: Verbesserung der Bedingungen für umweltfreundliche Verkehrsarten, Innovation: Einsatz und Ausschöpfung moderner Technologien Auf Grundlage der Leitlinien wurde in der Folge ein "Generelles Maßnahmenprogramm" erstellt, das die wichtigsten Maßnahmen in konzeptiver Form beschreibt. Die Inhalte wurden in einem eigens eingerichteten Unterausschuss des Gemeinderates, in den auch alle relevanten Interessensvertretungen und Umweltorganisationen sowie zwei Bürgerdelegierte eingebunden waren, intensiv diskutiert. Der Wiener Gemeinderat hat schließlich am 15. April 1994 mit mehrheitlichem Beschluss dem Programm als künftigem Handlungsrahmen für alle politischen und administrativen Organe der Gemeinde Wien zugestimmt. Wenn auch nicht alle Parteien den Beschluss mitgetragen haben (vor allem bezüglich der Parkraumbewirtschaftung und der Südumfahrung), so hat doch die dynamische Form der Auseinandersetzung im Unterausschuss wesentlich zu einer Verbesserung des gegenseitigen Verständnisses und somit zu einem nach wie vor bestehendem Konsens über die Grundzüge des Verkehrskonzeptes beigetragen. Die darauf folgende Ausarbeitung von Sachprogrammen wurde durch die rasche Umsetzung ausgewählter Pilotprojekte begleitet, die dem Programm jene Handlungsdynamik verleihen sollten, die den Erwartungen der Bevölkerung angemessen war. Zu diesen Pilotprojekten gehörte unter anderem die Parkraumbewirtschaftung im 1. Bezirk, die Beschleunigung der Straßenbahnlinien in der Alser Straße, die Freimachung von historisch bedeutsamen Plätzen, Autofreies Wohnen und ein bezirksbezogenes Fuß– und Radwegekonzept. Im Folgenden soll versucht werden, einen Überblick über die seit Beschluss der Leitlinien und des Generellen Maßnahmenprogramms umgesetzten bzw. eingeleiteten Maßnahmen zu geben: Motorisierter Individualverkehr Ist vom motorisierten Individualverkehr erst jetzt die Rede, so entspricht dies durchaus der in den Leitlinien zum Verkehrskonzept verankerten Prioritätensetzung. Naturgemäß scheiden sich auch hier die Geister, sowohl unter den Politikern aber auch unter den Planern. Dennoch kann mit einiger Genugtuung festgestellt werden, dass es im vergangenen Jahrzehnt im Richtungsstreit Pkw versus "Öffis" weitaus ruhiger zugegangen ist, als davor. Die Wende dürfte die vor 15 Jahren aufgeflammte und daraufhin in kommissarische Hände gelegte Diskussion über die Untertunnelung von Gürtel, Süd– und Westeinfahrt gebracht haben. Damals wurde deutlich aufgezeigt, dass die Patentlösung nicht alleine im weiteren Ausbau des Straßennetzes – auch nicht unter der Erde – liegen kann. Auch wenn die aufgezeigten Alternativen damals vielen nicht weniger illusorisch erschienen, so hat die "Gürtelkommission" mit ihren Empfehlungen doch den Weg zu einer sachlichen Diskussion über die aktuellen Leitlinien der Verkehrsentwicklung geebnet. Vieles von dem, was damals für die Hauptnerven des innerstädtischen Verkehrsnetzes als alternative "Medizin" verschrieben wurde, kann mittlerweile in zahlreichen mit Gemeindemitteln umgestalteten Haupt– und Nebenstraßen begutachtet werden (wie z.B. Meidlinger Hauptstraße, Landstraßer Hauptstraße, Mariahilfer Straße, Neubaugasse, Alser Straße, Simmeringer Hauptstraße). Verkehrsberuhigung hatte zwar schon eine längere Tradition und bestand vorwiegend aus der Verordnung von Tempo–30–Zonen, eine wirklich konsequente Umsetzung fand sie aber erst in den 90er–Jahren. Dazu trug auch entscheidend bei, dass es dank systematischer Analyse des Unfallgeschehens überzeugend gelang, Risikostellen ("Hot Spots") dingfest zu machen und die große Wirkung von oft nur kleinen Maßnahmen vor Augen zu führen. Andererseits konnte auch der öffentliche Verkehr attraktiviert und beschleunigt werden. Einen besonderen Schwerpunkt bildete die Verkehrsfreimachung und Umgestaltung von (Innenstadt)Plätzen (z.B. Minoritenplatz, Freyung, Michaelerplatz, Josefsplatz). In der vom Herrn Stadtbaudirektor eingerichteten "Fachkommission Verkehr" wurde und wird jede einzelne dieser Maßnahmen einer Interessensabwägung unterzogen. So treffen Argumente der Radfahrer– und der Autofahrervertretungen ebenso aufeinander, wie jene der Wiener Linien und der Wiener Wirtschaft. Dennoch ist sehr vieles zu Stande gekommen und kaum etwas wieder rückgängig gemacht worden – auch nicht die heiß diskutierten Gehsteigvorziehungen im Kreuzungsbereich (vulgo: "Ohrwascheln"). Weitaus weniger dynamisch hat sich das Bundesstraßennetz weiterentwickelt. Nicht weil dies im Verkehrskonzept nicht vorgesehen gewesen wäre; auch nicht, weil der Nachweis der Umweltverträglichkeit nicht zu erbringen war. Der größte Hemmschuh bestand vielmehr im immer weiter eingeschränkten budgetären Rahmen, der zunehmend für notwendige Erhaltungsmaßnahmen aufgebraucht wurde. Die Einführung der Generalmaut auf Autobahnen änderte daran nur wenig. Dennoch: Einige Vorhaben, manche davon spektakulär, wurden verwirklicht: Neubau des Nordsteges (zwecks Sanierung der Nordbrücke), Lärmschutztunnel Kaisermühlen, Ausbau der Brünner Straße, Hebung/Sanierung/Verbreiterung der Praterbrücke und der Praterhochstraße, Verbreiterung der Südautobahn, Bau des 1. Teilstückes der neuen Trasse der B 3, Ausbau des Rautenweges und unzählige Sanierungsmaßnahmen (darunter: Dehnfugensanierung auf der Südosttangente mittels "Fly–over"). Letztlich wurde kürzlich auch die von vielen als "Erlösung" – vom Stau auf der Südosttangente oder doch vom Durchzugsverkehr in den alten Ortskernen? – herbeigesehnte Südumfahrung von Wien ministeriell genehmigt. Als Nächstes sind Maßnahmen zur Vermeidung der regelmäßigen "Megastaus" zufolge überlastung oder Unfällen auf der Südosttangente – insbesondere zwischen der A 22 und der A 4 – geplant. Fest steht, dass dazu – neben der Verlängerung der U2 – die rasche Errichtung einer sechsten Straßendonauquerung auf Höhe der Häfen Freudenau und Lobau, der Ausbau der Raffinieriestraße und eine Ertüchtigung der B 302 notwendig ist. |
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