| Die Wiener Stadtbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ( Duncan J. D. Smith; Nur in Wien ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Bild: Der Zollamtssteg an der von
Otto Wagner gestalteten früheren Stadtbahnlinie; unten der Wien-Fluss © Verlag Christian Brandstätter - Duncan J. D. Smith |
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| Um 1890 war die rapide wachsende Stadt Wien von ihren
alten Stadtmauern befreit und die Vororte waren zum Großteil
eingemeindet. 1893 begann man mit dem Bau der Stadtbahn, dem ersten
öffentlichen, von Straßen unabhängigen Verkehrsmittel. Wie bei der
berühmten Pariser Métro sollten die Architekturelemente durchgestaltet
sein, ganz nach der letzten Mode im europäischen Design. Der Architekt, der den Bau der etwa 30 Stationen, der Brücken, Tunnel und anderen Anlagen entlang der etwa 40 Kilometer Bahn übernehmen sollte, war Otto Wagner. Eine gute Wahl, war er doch 1897 zusammen mit Gustav Klimt unter den Begründern der Wiener Secession gewesen. Gemeinsam mit ihm war er Vorläufer des Wiener Jugendstils, in dem Funktionalität und Ästhetik aufs vollkommenste vereint waren. Wagner war der festen Überzeugung, dass die neue Bahn, die hauptsächlich oberirdisch verlief, von äußerster Wichtigkeit für eine moderne Stadt sei; seine visionären Pläne für eine ausschließlich unterirdisch angelegte Bahn fanden damals allerdings keine Beachtung. Wenn man heute mit der elektrischen U-Bahn fährt (ab 1925 wurde die dampfbetriebene Stadtbahn aus Wagners Zeit elektrifiziert), erkennt man leicht seinen ausgeprägten Stil, der damals gegen den veralteten historistischen Ringstraßenstil des späten 19. Jahrhunderts ankämpfte. Typisch sind das elegante Mauerwerk, Jugendstilmotive wie etwa Sonnenblumenrosetten und Kränze, stilisierte Buchstaben und überall grün angestrichenes Schmiedeeisen – von Balustraden und Laternen bis zu Fenster- und Türgittern. Besonderes sehenswert sind die Stationen Stadtpark, Kettenbrückengasse, Hietzing und Rossauer Lände auf der heutigen Linie U4. Diese ursprünglich als Wiental-Linie bekannte Trasse folgte dem Verlauf des Wien-Flusses, der eingedämmt ist, zum Teil unterirdisch verläuft und im selben Stil verbaut ist. Beachten Sie den spektakulären Viadukt, der am Sechshauser Gürtel Straße und Fluss überquert, und den technisch eindrucksvollen Zollamtssteg weiter flussabwärts, wo Bahnbrücke und Fluss diagonal darunter verlaufen... ...Wagner hat übrigens auch die Bahnlinie entworfen, die Wiens westliche Bezirke entlang des Gürtels verband (heute U6). Die Strecke zwischen Spittelau und Margaretengürtel folgt dem alten Linienwall, der unter Prinz Eugen 1704 erbaut wurde, um die exponierten inneren Vorstädte (heute III. bis XIX. Bezirk) vor Angriffen zu schützen. Sie besteht vor allem aus einer erhöht angelegten Trasse, die durch eine Reihe anmutiger Ziegelbögen (Stadtbahnbögen) gestützt wird; in den Bögen sind heute Geschäfte, Supermärkte, Kaffeehäuser und Bars untergebracht. Besonders elegant sind die monumentale Brücke über die Währinger Straße – Fuchsthallergasse und die kleine Kapelle zum hl. Nepomuk, dem Schutzheiligen der Brücke. Leider wurde nichts aus Wagners Traum, den Gürtel zu einer zweiten Ringstraße zu machen; seine Bahn ist eine der wenigen erfreulichen architektonischen Erscheinungen an dieser belebten Durchzugsstraße. |
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| Stadtbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ( www.wienerlinien.at ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Eröffnung der Stadtbahn. Ansichtskarte 1898 Christian Brandstätter Verlagsgesellschaft m.b.H. |
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| Im 19. Jahrhundert wuchsen die europäischen Hauptstädte zu Metropolen heran. Gleichzeitig mussten aus purer Notwendigkeit moderne städtische Verkehrsmittel entwickelt werden. Auch in Wien wälzte man seit der ersten Stadterweiterung (1850 - 1861) Pläne für eine Stadteisenbahn, auch Metropolitanbahn genannt. Damals wurden die Vorstädte (heute die Bezirke 3 - 9) eingemeindet und mit der Stadt (heute 1. Bezirk) verbunden. Das war möglich geworden, nachdem Kaiser Franz Joseph in dem berühmten "Handschreiben" vom Dezember 1857 die Schleifung der mittelalterlichen Befestigungsanlagen angeordnet hatte. Auf dem frei werdenden Gelände entstand von 1858 bis 1865 die Ringstraße mit ihren Prachtbauten. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 1865 begann man in Wien mit dem Bau von Pferdebahnlinien, zur Realisierung einer leistungsfähigen Stadtbahn kam es bis auf Weiteres nicht, wenn auch ein Projekt das andere jagte: 1873 lagen nicht weniger als 23 vor. Ein ungünstiger Zeitpunkt, denn der Börsenkrach im gleichen Jahr machte allen Stadtbahn-Planungen vorläufig ein Ende. Schließlich vergingen bis zum ersten Spatenstich (November 1892) noch rund 20 Jahre und inzwischen war Wien mit der 2. Stadterweiterung 1890/92 (Eingemeindung der Vororte als Bezirke 11 bis 19) zu einer Großstadt mit rund 1,360.000 Einwohnern geworden. Juli 1892: Bau der Stadtbahn wird per Gesetz beschlossen und eine Kommission wird gegründet; Linienführung: von den 1892 vorgesehenen sechs Linien wurden vier realisiert: Gürtellinie, Vorortelinie, Wientallinie und Donaukanallinie; November 1892: erster Spatenstich, Baubeginn Februar 1893. Die vollendeten Linien der Wiener Stadtbahn eröffnete am 9. Mai 1898 "Seine Majestät der Kaiser" mit großem Zeremoniell. Ab der Eröffnung wurde der Betrieb auf der Wiener Stadtbahn hauptsächlich mit den extra dafür gebauten Dampflokomotiven der Reihe 30 und einem speziellen, zweiachsigen Wagenpark abgewickelt. Schon zu dieser Zeit war aber die Dampftraktion einigermaßen veraltet, sodaß bald Versuche mit elektrischen Fahrzeugen durchgeführt wurden. Die Wiental-, Donaukanal- und die Gürtelstrecke wurden in den Jahren 1924 und 1925 elektrifiziert, die mechanischen Signale wurden zu elektrischen Lichtsignalen umgebaut und sieben Stellwerke regelten den Betrieb in Abzweigungs- und Kreuzungsbereichen. Für den elektrischen Stadtbahnbetrieb wurde ein eigener Wagenpark angeschafft. 180 zweiachsige Triebwagen der Type "N" und 270 Beiwagen der Typen "n" und "n1" besorgten ab der Eröffnung am 3. Juni 1925 den Personenverkehr. Es wurden Züge aus bis zu neun Wagen gebildet, wobei in einem Zug bis zu drei Triebwagen eingereiht waren. Der Zweite Weltkrieg brachte auch für die Stadtbahn viele Einschränkungen und Zerstörungen. Die Streckenteile der Gürtel- und der Donaukanallinie nach Heiligenstadt wurden bei Bombenangriffen so nachhaltig zerstört, daß sie erst im Jahr 1954 wieder in Betrieb genommen werden konnten. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Die Linien Die Gürtellinie |
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| Die Gürtellinie gehört zu jenen Stadtbahnlinien, die im Mai 1898
feierlich eröffnet wurden. Die Gürtellinie verläuft von Heiligenstadt
bis Josefstädter Straße als Hochbahn. So entsprach sie der Forderung,
daß alle wichtigen Straßenzüge (mit Ausnahme der Hasnerstraße) die
Stadtbahn kreuzungsfrei queren konnten. Danach senkt sich die Strecke,
dieächste Haltestelle Burggasse liegt in der Tiefbahn, ebenso die
Station Westbahnhof gegenüber dem Kopfgebäude des Bahnhofs. Danach
verläuft die Gürtellinie teils im gedeckten, teils im offenen
Einschnitt. Die nächste Haltestelle Gumpendorfer Straße liegt wieder in
der Hochbahn, danach überfährt die Bahn auf einem grandiosen
Brückenensemble das Wiental, setzt sich stark
absteigend am rechten Wienflußufer fort und erreicht die Wientallinie. Von 1898 bis 1989 tat sie das an der Station Meidling-Hauptstraße, seither an der im Zuge des U-Bahn-Baus neu errichteten Station Längenfeldgasse, von wo aus die U6 weiter nach Siebenhirten fährt. Von Wagners Stationsgebäuden sind erhalten: Nußdorfer Straße, Währinger Straße, Alser Straße, Josefstädter Straße, Burggasse und Gumpendorfer Straße. Mit Ausnahme der Burggasse handelt es sich dabei um Hochbahnstationen. Vom Bahnhof Heiligenstadt sind der Personentunnel und größtenteils die Bahnsteige erhalten, dem veränderten Aufnahmegebäude wurde eine neue Schalterhalle vorgebaut. |
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| Die Vorortelinie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Die Vorortelinie ist die zweite Stadtbahnlinie, die im Mai 1898
vollständig eröffnet wurde. Sie ging wie die Gürtellinie und die
Donaukanallinie vom Bahnhof Heiligenstadt aus und mündete an der Station
Penzing in die Westbahn, auf deren Geleisen die Stadtbahnwagen nach
Hütteldorf weiter fahren konnten. Somit erfüllte sie ebenfalls die
geforderte Anbindung in das vorhandene Schienennetz. Heute wird die
Vorortelinie von den ÖBB als Schnellbahn (S 45) betrieben mit den
Endstationen Hütteldorf und Handelskai. Die Verbindung von Heiligenstadt
über den Donaukanal in den 20. Bezirk gab es auch vor 100 Jahren schon,
sie endete am Frachtenbahnhof Brigittenau. Die historische Vorortelinie
verlief von Heiligenstadt über die Stationen Unter-Döbling,
Ober-Döbling, Gersthof, Hernals, Ottakring und Breitensee nach Penzing.
Wie die Gürtellinie durchfährt sie hügeliges Terrain und verläuft je
nachdem als Hochbahn oder als Tiefbahn. Außerdem gibt es drei
Tunnelstrecken. Sie war vor allem für den Güterverkehr bestimmt und in
der Streckenführung weniger repräsentativ angelegt als die anderen
Linien, statt der Stützmauern und Viadukte hat man hier auch Erddämme
und geböschte Einschnitte zugelassen Die erhaltenen Stationsgebäude: Gersthof, Hernals und Ottakring, alles Hochbahnstationen. Penzing ist eine alte Station der Westbahn, der eigens für die Vorortelinie errichtete Bahnsteig mit hölzerner Überdachung ist ebenfalls erhalten. |
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| Die Wientallinie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Die obere Wientallinie (Hütteldorf bis Meidling Hauptstraße) wurde 1898
eröffnet. Die untere Wientallinie bis Hauptzollamt 1899. Gleichzeitig
mit dem Bau der unteren Wientallinie baute man die
Verbindungsbahnstrecke Hauptzollamt - Praterstern für die Stadtbahn aus.
Die zwei damals für den Personenverkehr errichteten Stationen,
Radetzkyplatz und Praterstern, bestehen nicht mehr. Laut Vorgabe der planenden Behörden mußte die Stadtbahn wichtige Bahnhöfe des Wiener Fern- und Lokalverkehrs verbinden. Für die Wientallinie waren das der Bahnhof Hütteldorf an der k. k. Staatsbahnlinie Wien-Salzburg (Endpunkt im Wiental) und der Bahnhof Hauptzollamt (heute Wien-Mitte) der Verbindungsbahn. Diese beiden Bahnhöfe wurden zu diesem Zweck umgebaut und erweitert. Besonders zeit- und kostenaufwendig gestaltete sich dies beim Bahnhof Hauptzollamt. Er wurde unter die Erde verlegt, und während des Umbaus mußte der Zollamts- und Markthallenverkehr aufrechterhalten werden. Die Wientallinie verläuft von Ober St. Veit bis zum Stadtpark neben dem regulierten Wienfluß als Tiefbahn. Die südliche Quaimauer des Wienflusses ist gleichzeitig die nördliche Mauer des Bahneinschnitts. Eingewölbt wurde die Strecke nur an Kreuzungen und von der Schikanedergasse bis zum Stadtpark, die restliche Strecke verläuft im offenen Einschnitt. Die Haltestellen sind nach der Stationstype Tiefbahnpavillon ausgeführt. |
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| Die Donaukanallinie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Am 6. 8. 1901 wurde die Donaukanallinie ohne irgend ein feierliches
Zeremoniell - so meldete es die Neue Freie Presse am Eröffnungstag - dem
Verkehr übergeben. Diese Linie schloß das Stadtbahnprojekt des 19.
Jahrhunderts ab. Die auf einen späteren Zeitpunkt verschobenen
Ergänzungen des Stadtbahnnetzes wurden nie realisiert. Der Bau der
jüngsten Stadtbahnlinie hatte sich in die Länge gezogen, weil die
Trassenführung umgeplant werden mußte und die Regulierungsarbeiten am
Donaukanal sehr viel Zeit in Anspruch nahmen. Teil der
Regulierungsarbeiten und Voraussetzung für eine Stadtbahnlinie entlang
des Kanals war der Bau des Nußdorfer Wehrs. Den Auftrag über die
architektonische Gestaltung des Wehrs hatte ebenfalls Otto Wagner
erhalten, es wurde 1898 fertiggestellt. Die Donaukanallinie geht, wie die Vorortelinie und die Gürtellinie, von Heiligenstadt aus und mündete am Bahnhof Hauptzollamt (heute Wien Mitte) in die Wientallinie. Damit bilden wie bei den anderen Linien wichtige Wiener Bahnhöfe die Endpunkte der Strecke. Die Bahn verläßt Wien Mitte in Tieflage, wird auf der Fachwerkbrücke bei der Übersetzung des Wienflusses sichtbar und erreicht - wieder im gedeckten Einschnitt - die Station Schwedenplatz (früher Ferdinands-Brücke). Von da bis zur Friedensbrücke (früher Brigittabrücke) fährt sie in der gegen den Donaukanal offenen Galerie und steigt dann empor. Als Stadtbahn fuhr sie danach in durchgehender Hochlage bis zur Endstation Heiligenstadt, als U4 senkt sie sich im Bereich der neuen Station Spittelau vorübergehend auf Tiefbahnniveau. Gleichzeitig mit der Donaukanallinie wurde auf Viadukten und Eisenbrücken eine direkte Verbindung zwischen Donaukanallinie und Gürtellinie geschaffen: die Verbindungskurve zwischen den Stationen Friedensbrücke (damals Brigittabrücke) und Nußdorfer Straße. Die Funktion der alten Verbindungskurve - die U6 befährt noch ein kurzes Teilstück davon - hat inzwischen die Station Spittelau übernommen, die U4 und U6 verknüpft. |
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| auszugsweise aus | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Otto Wagners
Gesamtkunstwerk Wiener Stadtbahn - Eine Reise in die Geschichte des
öffentlichen Verkehrs und ein Anreiz zum Kunstgenuß beim
U-Bahn-Fahren www.wienerlinien.at |
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| Otto Wagner | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| aus zweiter Ehe. Von 1894 bis 1912 war er Professor für Architektur an der Akademie der bildenden Künste in Wien und als solcher Gründer der international viel beachteten Wagner-Schule. Wagner hatte im Lauf seiner Karriere zahlreiche Auszeichnungen und Ehrungen erhalten. Er starb im letzten Jahr des 1. Weltkriegs, am 11. April 1918. Zeitgenossen beschreiben Otto Wagner als einen tatkräftigen Genußmenschen. Als "energische und sprudelnde Kampfnatur", als "Großbaumeister der Großstadt in der neuen Epoche". (Zitate: Eugen Guglia) Er sei - so Berta Zuckerkandl - ein "Epikureer, Optimist, Revolutionär, Skeptiker, Weltmann, Diplomat, gleichzeitig ein Draufgänger bis zur Grobheit" gewesen. Rund 55 Jahre lang, von den 1860iger Jahren bis 1918 baute und plante Otto Wagner Bauwerk um Bauwerk. Villen, Wohn- und Geschäftshäuser, Kirchen, Bankgebäude und das Gesamtkunstwerk Wiener Stadtbahn. Diese Stadtbahn ist sein Hauptwerk und sein bekanntestes Werk. Darüber hinaus kennt man noch die gleichzeitig mit der Stadtbahn entstandenen Häuser auf der Wienzeile im Jugendstil, die einige Jahre später gebaute Kirche am Steinhof und die Postsparkasse. Dabei war Otto Wagner schon über 50 Jahre alt, als er 1894 den Stadtbahnauftrag erhielt. Was er in den dreißig Jahren davor gebaut hat, ist meist nur Fachleuten bekannt. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| auszugsweise aus | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Otto Wagners
Gesamtkunstwerk Wiener Stadtbahn - Eine Reise in die Geschichte des
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